Экипажи «Аэрофлота» засыпают в кабинах во время полета
В 2011 году с летчиками авиакомпании «Аэрофлот» было зарегистрировано 22 инцидента «невыхода на связь», когда диспетчер не может связаться с бортом из-за того, что пилоты спят, сообщает Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), пишут «Известия».
«С уснувших пилотов потом берут объяснительные: они пытаются все списать на технику, что не слышали или что никаких вызовов не было, - рассказывает президент ШПЛС Игорь Дельдюжов. - Но такие объяснения обычно не принимают: на борту самолета пять радиостанций, и на потерю связи длительное молчание не спишешь».
Дельдюжов утверждает, что на самом деле летчики спят за штурвалом гораздо чаще:
«Таких случаев сотни. Бывает, летчики спят в тот момент, когда их не зовут, или они как-то договариваются потом, чтобы на них документы не оформлялись. В последнее время таких случаев становится больше, потому что на дальние расстояния сейчас пилоты «Аэрофлота» летают без усиления, то есть без дополнительного пилота. Усиление убрали в 2010 году».
О случаях засыпания пилотов за штурвалом рассказали все опрошенные «Известиями» летчики. Авиакомпании по понятным причинам такой информацией со СМИ не делятся. Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик заверил, что в прошлом году авиакомпания расследовала два случая невыхода экипажей на связь, и оба раза оказывалось, что летчики были чем-то заняты и случайно пропускали момент передачи радиоданных.Разнятся и данные по количеству зарегистрированных случаев невохода на связь. «Лично мне известно о трех случаях за прошлый год в «Аэрофлоте» и двух в другой авиакомпании», - говорит Мирослав Бойчук, председатель Профсоюза летного состава РФ.
Случаи с засыпанием пилотов во время рейса регулярно происходят по всему миру. В марте прошлого года за штурвалом на короткое время заснул летчик SAS, управлявший рейсом из Стокгольма в Копенгаген. Его разбудил второй пилот, возвращавшийся в кабину из салона; дверь кабины была заперта изнутри, и пока ломившиеся внутрь члены экипажа пытались разбудить переутомленного коллегу, в салоне началась паника. Инцидент вдохновил шведскую газету Local провести анкетирование 625 шведских летчиков, результаты которого были опубликованы осенью прошлого года. Оказалось, что со сном в полете борются чуть ли не половина пилотов.
К серьезным инцидентам сон пилотов за штурвалом пока не приводил, но возможности для этого были. В 2009 году пилоты Northwest Airlines заснули так крепко, что пролетели мимо аэропорта Миннеаполиса. Когда они проснулись в 241 километре за пунктом назначения, то стали придумывать легенды, что увлеклись разговорами о ситуации в компании и не слышали вызовов диспетчера.
Годом раньше пассажирский самолет из Гонолулу пролетел мимо аэропорта Хило из-за того, что пилоты спали: диспетчеры не могли до них докричаться 18 минут.
Регулярность случаев засыпания за штурвалом самолета заставила Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) снизить нормативы по максимальной продолжительности рабочего дня пилотов.
«В Америке новые нормы приняты в декабре прошлого года и будут вводиться постепенно, в течение двух лет, - рассказывает Игорь Дельдюжов. - Время дневного пилотирования обычным экипажем ограничено 9 часами, ночного - 8. При превышении этих параметров экипаж усиливается. У нас пока все наоборот. Мы можем и 11 часов лететь вдвоем. К тому же понятие ночного полета фактически убрали: сейчас полет квалифицируется по времени явки в аэропорт. Если время явки до 22.00 - это считается дневной полет».
В «Аэрофлоте» заверили, что претензии профсоюза не всегда обоснованы.
«Сколько летать - зависит от пилота, это его личное дело, сколько он готов работать и сколько ему необходимо времени для восстановления, - сообщил источник в менеджменте авиакомпании. - Вообще, у нас недавно была введена норма 900 летных часов в год. Причем опционально, не в обязательном порядке, а чтобы зарабатывать 350 тыс. рублей в месяц. Это норма налета летчиков европейских авиакомпаний. В США эта норма составляет 1 тыс. часов. А, например, в Китае эта норма составляет 1,1 тыс. часов в год. У нас же летчик может летать и 800 часов и если хочет меньше. На практике 900 летных часов в год это один рабочий день из трех. Помимо этого у летчиков «Аэрофлота» 70 дней отпуска в году».
По словам Дельдюжова, чтобы улучшить условия работы летчиков, шереметьевский профсоюз в июле 2011 года отправил в Минтранс предложения по изменению положения «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ»:
«До сих пор не было создано даже комиссии, которая бы этот вопрос рассмотрела».
В Минтрансе заверили, что пожелания летчиков без внимания не останутся.
«Предложения профсоюза учтены и внесены в проект 139-го приказа, разработанного совместно с Профсоюзом летного состава России», - пояснил начальник отдела общественных связей Минтранса Тимур Хикматов.
По словам представителя министерства, сейчас проект приказа проходит обсуждение в авиационном сообществе, пишут «Известия».
«С уснувших пилотов потом берут объяснительные: они пытаются все списать на технику, что не слышали или что никаких вызовов не было, - рассказывает президент ШПЛС Игорь Дельдюжов. - Но такие объяснения обычно не принимают: на борту самолета пять радиостанций, и на потерю связи длительное молчание не спишешь».
Дельдюжов утверждает, что на самом деле летчики спят за штурвалом гораздо чаще:
«Таких случаев сотни. Бывает, летчики спят в тот момент, когда их не зовут, или они как-то договариваются потом, чтобы на них документы не оформлялись. В последнее время таких случаев становится больше, потому что на дальние расстояния сейчас пилоты «Аэрофлота» летают без усиления, то есть без дополнительного пилота. Усиление убрали в 2010 году».
О случаях засыпания пилотов за штурвалом рассказали все опрошенные «Известиями» летчики. Авиакомпании по понятным причинам такой информацией со СМИ не делятся. Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик заверил, что в прошлом году авиакомпания расследовала два случая невыхода экипажей на связь, и оба раза оказывалось, что летчики были чем-то заняты и случайно пропускали момент передачи радиоданных.Разнятся и данные по количеству зарегистрированных случаев невохода на связь. «Лично мне известно о трех случаях за прошлый год в «Аэрофлоте» и двух в другой авиакомпании», - говорит Мирослав Бойчук, председатель Профсоюза летного состава РФ.
Случаи с засыпанием пилотов во время рейса регулярно происходят по всему миру. В марте прошлого года за штурвалом на короткое время заснул летчик SAS, управлявший рейсом из Стокгольма в Копенгаген. Его разбудил второй пилот, возвращавшийся в кабину из салона; дверь кабины была заперта изнутри, и пока ломившиеся внутрь члены экипажа пытались разбудить переутомленного коллегу, в салоне началась паника. Инцидент вдохновил шведскую газету Local провести анкетирование 625 шведских летчиков, результаты которого были опубликованы осенью прошлого года. Оказалось, что со сном в полете борются чуть ли не половина пилотов.
К серьезным инцидентам сон пилотов за штурвалом пока не приводил, но возможности для этого были. В 2009 году пилоты Northwest Airlines заснули так крепко, что пролетели мимо аэропорта Миннеаполиса. Когда они проснулись в 241 километре за пунктом назначения, то стали придумывать легенды, что увлеклись разговорами о ситуации в компании и не слышали вызовов диспетчера.
Годом раньше пассажирский самолет из Гонолулу пролетел мимо аэропорта Хило из-за того, что пилоты спали: диспетчеры не могли до них докричаться 18 минут.
Регулярность случаев засыпания за штурвалом самолета заставила Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) снизить нормативы по максимальной продолжительности рабочего дня пилотов.
«В Америке новые нормы приняты в декабре прошлого года и будут вводиться постепенно, в течение двух лет, - рассказывает Игорь Дельдюжов. - Время дневного пилотирования обычным экипажем ограничено 9 часами, ночного - 8. При превышении этих параметров экипаж усиливается. У нас пока все наоборот. Мы можем и 11 часов лететь вдвоем. К тому же понятие ночного полета фактически убрали: сейчас полет квалифицируется по времени явки в аэропорт. Если время явки до 22.00 - это считается дневной полет».
В «Аэрофлоте» заверили, что претензии профсоюза не всегда обоснованы.
«Сколько летать - зависит от пилота, это его личное дело, сколько он готов работать и сколько ему необходимо времени для восстановления, - сообщил источник в менеджменте авиакомпании. - Вообще, у нас недавно была введена норма 900 летных часов в год. Причем опционально, не в обязательном порядке, а чтобы зарабатывать 350 тыс. рублей в месяц. Это норма налета летчиков европейских авиакомпаний. В США эта норма составляет 1 тыс. часов. А, например, в Китае эта норма составляет 1,1 тыс. часов в год. У нас же летчик может летать и 800 часов и если хочет меньше. На практике 900 летных часов в год это один рабочий день из трех. Помимо этого у летчиков «Аэрофлота» 70 дней отпуска в году».
По словам Дельдюжова, чтобы улучшить условия работы летчиков, шереметьевский профсоюз в июле 2011 года отправил в Минтранс предложения по изменению положения «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ»:
«До сих пор не было создано даже комиссии, которая бы этот вопрос рассмотрела».
В Минтрансе заверили, что пожелания летчиков без внимания не останутся.
«Предложения профсоюза учтены и внесены в проект 139-го приказа, разработанного совместно с Профсоюзом летного состава России», - пояснил начальник отдела общественных связей Минтранса Тимур Хикматов.
По словам представителя министерства, сейчас проект приказа проходит обсуждение в авиационном сообществе, пишут «Известия».